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汽车9月3日报道 9月2日至4日，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会等联合主办的“2011中国汽车产业发展国际论坛”在天津经济技术开发区万丽泰达国际酒店举行。在“汽车社会与产业未来”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。

汽车第一时间在论坛现场为您带来新鲜报道中国评论网，并就“宏观政策对产业发展的支持和引导”、“汽车与社会协调发展”、“汽车产业低碳化转型”、“技术进步与自主创新”、“新兴市场的开拓”、“宏观经济趋势及汽车产业发展机会”六大主题邀请各大企业、机构领导人共同探讨。

欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟访谈视频 欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟在接受汽车采访时表示，中国跟节能减排和安全有关的法规跟欧洲的欧盟指令内容越来越相似，欧洲和中国在这方面上越来越接轨，甚至有的领域，中国现在是领先了，比如说国五的引进，北京明年会开始，比欧洲还早。既然如此，我们合作的内容很丰富，而我们在许多问题上能看到一起。

欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟博士接受汽车专访

以下为访谈实录：

汽车：各位的网友大家中午好，欢迎继续收看中国国际汽车产业论坛直播节目，本场访谈我们非常有幸请来了欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟博士！

戴麟：大家好！

汽车：戴博士，因为我们知道欧洲汽车工业协会是欧洲汽车制造商这样一个协会的组织，欧洲汽车工业协会为什么会考虑在北京设立一个代表处，设立了多长时间？这个代表处日常的工作和主要的只能是什么？

戴麟：欧洲汽车工业协会的总部在布鲁塞尔，2004年的时候决定在北京成立一个办事处，协会的会员公司有16家主要的欧洲乘用车、卡车和客车制造商，而他们绝大部分在中国有投资，有的在中国投资时间长达30年，他们对中国市场非常看好，又有共同的一些想法，共同的一些问题。这些共同的问题需要跟中国中央政府一起打交道，因此，办事处设在北京，我们的任务就是跟中国的有关部委，管理汽车行业不同部门打交道，一方面是各种技术法规，另外就是跟汽车行业有关的政策。今天这个论坛的主题是汽车与和谐社会，也是我们日常关心的内容之一。

汽车：欧洲汽车的制造商被公认是全球，无论是环保、安全、设计理念方面都是全球最领先的制造商，欧洲的汽车制造商，他们希望中国市场会发生哪些变化？

戴麟：实际上中国跟节能减排和安全有关的法规跟欧洲的欧盟指令内容越来越相似，欧洲和中国在这方面上越来越接轨，甚至有的领域，中国现在是领先了，比如说国五的引进，北京明年会开始，比欧洲还早。既然如此，我们合作的内容很丰富，而我们在许多问题上能看到一起。

汽车：刚才你提到了国五的排放标准，因为欧洲我们知道有很多柴油的轻型车，尤其是柴油的乘用车，但是中国现在柴油的质量远远无法达标，尤其是在颗粒控制上，技术上和欧洲也有很大的差距，同时中国政府目前并没有一个很清晰的信号鼓励乘用车向柴油方向发展，欧洲的制造商怎样看待这个问题的呢？

戴麟：柴油车技术是欧洲厂商的技术强项，柴油车在耗油方面确实比汽油车节约20-25%左右，既然中国政府希望做到节能，柴油按照我看来，应该是可以被选择和推广的技术路线。一直到现在，我们在中国没有成功的推广柴油车，原因像你所说的，柴油质量在中国不如欧洲，我们所说的柴油质量，主要看的是含硫量，在中国按照标准是350ppm，这是标准，往往在市场上可能看到的是2000ppm左右的柴油，而且欧洲已经有50-50ppm以下的柴油，如果没有清洁柴油，现在很多柴油车技术也不好推广。除了柴油质量问题以外，还存在柴油供应量不足的现象。

汽车：中国柴汽比应该是全球最高的。

戴麟：柴油在中国主要用于农业、工业、国防，因此能提供给乘用车的就非常有限。

汽车：欧洲的汽车制造商怎样来预测中国未来柴油供应情况变化的趋势，在未来一段时间内，会不会把柴油车作为在中国市场上主力推广目标？

戴麟：我同意中国政府对将来发展趋势的基本分析，目前还不能限定一条技术路线，将来会有电动车、混合动力车、新燃料车，这个状态当中也会有柴油车的位置，我不能说这个位置多重要，我肯定也不会主攻推广柴油车。但是我认为按照柴油车的特征，耗油量很节约，我不能排除柴油车将来在中国市场上会有好的地位。

汽车：现在不能作为主攻的目标，但是也不能彻底放弃。

戴麟：既然柴油比汽油耗油少20-30%，这个好处一直摆在这个地方，所以柴油的吸引力从这个角度来说，还应该继续存在。

汽车：我们记得去年的这个论坛上，最热门的话题是电动车，纯电动汽车，当时包括科技部，包括一些其他的部委也提出了很明确的量化电动车推广目标，今天上午听完论坛以后，感觉虽然电动车依然是一个热词，但是热度比去年降了很多，而且从政府各个部委的表态来看，可能除了能源局相对来说更热情一些，其他的部委，包括发改委在内，包括工信部在内，他们对这种表述把电动车和其他的方式并列来提，另外他们的提法似乎也是更加的务实，考虑到现在具体市场接受情况，以及现在行业里对电动车的质疑。您是欧洲的汽车公司，您是怎样来看待中国政府对新能源，尤其是电动车目前发展的变化？

戴麟：我们一直遵循这么一个出发点，电动车肯定是解决我们面临的能源问题的最终方案，在欧洲也有时间表，电动车什么时候在市场上能有他应该有的突破，我们也比较高兴的听到，中国政府有关部门变得务实一点，因为主要问题一个是电池的质量和费用，能不能过关，能不能市场化，这些问题到目前为止还没有得到解决。所以虽然我们最终会看到电动车的突破，但是今后30年当中，传统的发动机车还会占主要地位，而且这个过程当中还有多元化的技术方案的局面。

汽车：我们知道现在大众和宝马似乎是在电动车方面，在中国的业务推进相对来说比较积极，其他的欧洲制造商在电动车方面有没有针对中国市场什么样的政策，开始有电动车的激励政策，也开始有比较积极的行动。

戴麟：大部分会员公司都努力开发电动车，都希望早晚被这些电动车或者是混合动力车投放在中国市场上，但是时间和具体动作也取决于中国政府什么时候会把购买补贴放宽，所以我们是在等待，在技术上我们应该跟自主企业有一样充分的思想准备。

汽车：中国政府去年提出了明确的电动车发展方向，您认为从中国政府的角度来讲，它主要的目标是什么？它的目标更多的是为了节能减排，这个排放是否考虑二氧化碳的问题，还是更多的希望来提升本身行业产业的竞争力？

戴麟：我想一方面中国政府肯定想通过电动车的开发和支持，大力支持本地产业发展，这是很容易理解的。另外一个主要问题是节能减排，在节能减排上，中国政府强调油耗怎么样，电动车用起来怎么把它的热能转换为油耗，看它跟汽油车比较，电动车到底节约了多少。我们在欧洲一直强调二氧化碳这么一个概念，用二氧化碳更容易把不同汽车技术从整个过程上做一个科学的比较。在中国还不太能听到电动车完全从发电这个角度一直到用车，甚至报废车的过程跟汽油车做一个充分的比较。

汽车：碳足迹链条上的比较？

戴麟：是，所以我们不能忽略电动车的电从哪儿来，这个发电的过程本身产生多少二氧化碳。

汽车：欧洲的汽车制造商其实在电动车方面起步也很早，包括法国的一些城市，电动车进行这种实验的时间已经超过十年了，您认为像中国政府在去年提出了一个弯道超车的概念地方领导网，弯道超车本身是一个违章的行为，它的目标提法相对来说是否现实，为什么欧洲的汽车企业，他们在很早就进行了电动车的技术测试和开发人民网 地方领导，但是到今天其实没有大规模进行市场投放？中国在进行电动车大举的投资这方面，是否存在机会？

戴麟：实际上欧洲厂商有的是一百年前已经开始了，跟内燃机车历史差不多一样悠久，后来显然电动车没有成功，原因我们刚才也谈了，一个是电池过不了关，一个是费用，成本不能下降。现在各个政府，不光是中国，包括欧盟，以财务补贴想推动电动车，帮助企业来开发。但是问题在于电池的小化，包括成本的下降，取决于科学的突破，而科学的突破，不管政府给予多少支持，很难去预测，也许还有一百年，但是在这种情况下，任何政府不能维持补贴一百年之久。虽然我们都希望电动车快一点能上市解决一些问题，但是关键的环节是无法预测，这是在欧洲所看到的问题，没法把它弄成一个商品，而到目前为止这个问题还没有得到彻底的解决。

汽车：您刚才提到的关键的突破点，也可能是电动车即将市场化，普及的临界点地方领导留言板，它主要包含的要素包括哪些呢？一个相对来说安全、廉价。

戴麟：电池的轻量，行驶的距离，安全，一系列的问题都没有解决。

汽车：目前的问题就是在电池上，相对来说更安全，储能力更高，更安全可靠的一种材料。最近中国有很多合资企业，包括像上海大众，一汽大众这样的欧洲制造商企业，开始在中国推出合资企业的自主品牌，作为您和其他的欧洲制造商，是怎样看待这个问题的？因为我们知道，包括像大众，他们会在全球不同的区域市场开发一些本土化的车型，适应本土化的需要，但是很少会再独立推出一个品牌？

戴麟：我想中国市场有中国市场的一些特色，不管是以自个儿的商业选择和战略，或者是以中国政府的鼓励为理由，大家都尽量想适合中国市场的特殊需要。

汽车：推出一个独立的新品牌，由合资公司所有，对于欧洲制造商来讲，主要能够得到的利益和可能面临的风险是什么呢？

戴麟：能得到的利益我想也许是能进入原先合资公司产品没有进入的市场领域，风险在于财力和精力分散的过宽，对于合资公司的好处，除了刚才讲的那几个方面以外，肯定是把产品品牌管理这个概念更加深入的引进到合资公司的管理层里面去，我想是这三个方面。

汽车：欧洲的汽车制造商在中国目前的年轻人里面似乎得到的好评率也是比较高的，这些制造商有没有针对中国的80后、90后这些年轻的群体展开过一些调研，怎样能够满足他们的需求，在未来的竞争里占据优势？

戴麟：我不是很清楚，这个要问个别的公司，我可以肯定，汽车行业和汽车市场与心理学是完全分不开的，我确信每一个大公司会有一帮心理专家对于客户，包括现有潜在客户的心理期待做非常深入的分析和研究，才能设计出满足新一代客户需求的新产品。

汽车：最后一个问题，在您看来，中国汽车市场未来的发展方向，市场变化情况是更有可能向欧洲的方向发展，还是更有可能向美国的方向发展，还是更有可能向日本的方向来发展，还是维持现在这样一个全球化，多个车系并存的局面？

戴麟：汽车行业本身就是全球化很强的行业，所以我想全球化肯定可以继续作为汽车行业的主要特点。

汽车：消费者的角度来讲，他们购买的需求，对车型的选择，他们的喜好会更接近于哪个市场？

戴麟：我想可能会有两个方面的影响，一方面是节能减排，安全和相关的环保法规，肯定会变得越来越严格，因此，我想跟欧洲一样，我们在中国会有越来越多的小型车，经济型车，大车，豪华车虽然总会有它的地位，但是比例来讲，应该有所下降，法规对于市场的需求有可能影响。另外中国的经济水平和生活方式也一直在变，比如说在欧洲，房车是很多见的，中国基本上没有，这肯定是下一步发展的内容，从短途旅行到长期旅行，从短期放假到长期放假，所有的东西都带去，这些生活习惯会变化，肯定对车型的选择会有一定的直接影响。