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汽车8月31日报道 韩国的汽车业从20世纪50年代的100多家手工汽车作坊起步，到如今它已经发展成为世界第五大汽车制造国，韩国汽车业标杆性的企业现代汽车在今年上半年全球销量首超丰田。韩国汽车工业如何从代工模范走向出头之日，中国自主品牌发展又能从韩国汽车模式中借鉴哪些经验？

韩系肥了 日系瘦了

韩国的汽车工业，起步比中国晚，最初阶段发展也并不快。但在短短的半个世纪之后，曾经不起眼的韩系“小弟”，却成为大众和丰田汽车眼中可怕的竞争对手。大众汽车首席执行官文德恩在接受德国媒体采访时表示，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。在全球范围内超越丰田，一直是现代起亚汽车的梦想。一场突如其来的日本大地震，肥了韩系，瘦了日系。韩系车企首次在持续亏损的美系车企们利润超出市场预期。2011年上半年，现代汽车集团在全球销量为319万台，位居第四广州跨国企业，而丰田则为301万台。现代起亚曾在特定国家或地区超过丰田，但是在全球市场超越丰田，还是第一次。

一、韩国汽车工业发展模式

模仿代工起步

韩国的汽车工业也是从模仿开始的。韩国最初就是通过从外国企业进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而涉足这一行业的。以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借与日本三菱汽车合作之机建立起来的，其发动机和变速箱技术大多来自技术合作方。现代汽车拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marina为基础的，作为其主力车型的中高档轿车索纳塔的底盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，而这些汽车的发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱。类似的模式也为韩国诸多汽车制造商竞相采用：起亚汽车的远舰系列车型是以马自达626系列为原型的；原大宇汽车的旗舰车型LeMans系列来源于通用欧宝的对应车型。

自主开放型模式

根据世界汽车工业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程，我们可以看出汽车品牌的基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。作为传统汽车生产的发达国家基本上均是按自主开放模式发展自己的汽车品牌(加拿大除外)，而作为后起之秀的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展本国的汽车品牌，但引进的均是国外汽车品牌，没有属于自己的民族汽车品牌。日本和韩国接着推行自主开放模式，形成了自己的汽车品牌，创造了汽车业界的神话。

在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的技术，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。日本汽车品牌的建立最初均采取自主开放型模式。现代汽车发展 之初曾明确表示不会采用合资的方式，因为这样会很容易被合资方控制。

出口导向型模式

自主不足带来的风格左右摇摆是每一个汽车产业后来者难以避免的问题，但韩国人难能可贵地使这些车型都站稳了脚跟，并在海外市场赢得了一席之地。韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下跨国企业在华采购，积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口，这为整个国家的汽车工业创造了大量产值，积累了宝贵的资本。1984年，由现代汽车公司生产的“小马”轿车年销25.000辆,超过了在加拿大行销20多年的日本汽车。

抓住机遇：得益韩元贬值

实际上一开始现代起亚给人的感觉就是廉价车，比较低档。韩元贬值使现代起亚汽车在出口上具备无可比拟的价格优势。在美国市场，现代起亚汽车的同级别车型售价也较丰田、通用汽车要便宜10%~20%。金融危机爆发后，美国民众购车需求转向售价低廉的轿车。后来大家收入降低后，消费者发现与丰田相比较，现代起亚的汽车性价比更高。此外，现代起亚在新兴市场上的布局也使其具备后发优势。在中国,现代起亚销量仅次于大众和通用。在印度现代起亚销量排名第二。在欧洲和美国，现代起亚也分别超过了丰田和大众等竞争对手。

二、政府在韩国汽车工业发展中的作用

韩国政府在汽车产业发展的各个时期，都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车产业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零 部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。在利用外资上，韩国政府在恰当及必要时期进行很大幅度的修订，充分发挥外资作用，为本国 汽车产业发展提供服务。目前，韩国现有主要汽车生产企业已经在政府的扶持和调节下，经过重组与联合，形成了现代起亚、通用大宇和雷诺三星等几大集团，并在世界汽车行业里占据着相当重要的位置。

战略性贸易政策：颁布汽车扶持法

1962年制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其它国家的要求和压力下，开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。汽车进口增长缓慢的主要原因是韩国政府对汽车进口的各种非关税壁垒(韩国政府限制进口汽车的非关税壁垒有：限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；进口零部件不及时；贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车)。在对本国汽车市场给予有效保护的同时，韩国政府还对本国汽车工业提供了各种支持，如向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款和长期贴息贷款，对主要汽车厂家给予出口补贴等。这些措施对提高韩国汽车在国际市场的竞争力，鼓励韩国汽车出口，发挥了重要的作用。

推进大集团战略

为提高韩国汽车工业的规模经济水平和国际竞争力，韩国政府早在60年代末就推出“治乱”和“扶植”两大措施，全力推进汽车工业的“大集团战略”。坚持关、停、并、转了一批不具备条件的企业，优选了现代、起亚、大宇等为定点骨干企业。“扶持”则在国产化总目标下，把原有的一批中小型企业重新组合成为骨干企业的配套辅助企业，从事汽车配件的开发和专业化生产，并提供金融、税收等优惠政策。在此推动下，韩国汽车工业的生产分工局面进一步清晰，现代、大宇等主要汽车公司生产规模迅速扩张全球跨国企业，规模经济水平和技术水平明显提高，国际竞争力也开始形成。

制定积极的发展规划

韩国政府将汽车工业定为本国中长期经济发展的支柱产业和先导产业，并于90年代初期制定了雄心勃勃的汽车工业中长期发展规划“X5计划”，力图促使韩国汽车生产能力在2000年达到400万辆，进入世界5大汽车生产国行列。该规划将此后10年韩国汽车工业的发展分为三个阶段中国评论网，并拟定了相应的政策。第一阶段为发（1992—1994年），主要是扩大生产能力，建立出口基地（以轿车为主），掌握关键技术，扶持零部件工业并争取得到国民的理解和支持；第二阶段的主要目标是提高产品质量，扩大出口（出口车型由轿车发展到商用车），确保独立开发技术，扩大国外CKD供给；第三阶段是推进国际化阶段，即使汽车产业成为出口创汇的先导产业，确保应用技术的开发，扩大国外工厂的汽车产量。

积极推进技术进步

为推进本国汽车工业的技术进步，韩国政府配合汽车工业发展规划，在90年代初期制定了一个投资10亿美元、旨在提高汽车工业技术能力的合作开发计划。其中，政府提供5.65亿美元，其余(项目发展期腾飞期成熟期生产方面(生产能力年产量280万4.35亿美元出自汽车制造厂家。这个计划由得到贸易部、能源工业部和科学技术部支持的韩国汽车技术学会负责组织执行和进行协调。参与这项计划的除主要汽车厂家外，还有金星、大宇电子、三松电子等汽车工业相关产业的企业。合作开发项目有4座电动轿车、铝质气缸体、塑料油箱、高应力薄板钢制造的发动机等，合作开发计划还提倡以当地开发的技术对工厂进行大规模的现代化改造，同时明确要求到1995年开发出柔性制造系统，1998年开发出计算机一体化的制造系统，到2001年开发出智能制造系统。