从２００７年开始，北京市地面公交下调票价，从当年１０月开始，北京轨道交通票价实施除机场快轨外全路网每人次２元的单一票制。持续７年的“廉价公交”无疑是北京公交优先战略的重要注脚。

　　然而，“廉价公交”政策也存在两面性：一方面，确实使百姓的公交出行率直线上升，并刺激北京公共交通进入快速发展期；另一方面，日益沉重的财政补贴，拥挤不堪的地铁车厢，频频限流的地铁入口，也证明长时间背离市场规律的做法终将遇到瓶颈难以持续。

　　需要指出的是，让公交优先战略更加贴合市场规律并不意味着对公交优先战略的重视程度有所降低，或者是在精神的执行层面有所偏离，而恰恰是要让公交优先战略借助市场资源的配置作用更具长远发展的活力和潜力。

　　例如，目前北京地铁乘客乘车距离从最短的４００米到最长的８８公里相差悬殊，但所付票款都为２元，难以体现多乘坐多付费的市场规律。当价格难以真实体现公交运营成本的价值时，不管是对公交运营方，还是对不同出行距离的乘客，都是有失公平的。

　　记得２０１０年１１月，广州有关部门曾经因为亚运会，把“廉价公交”政策做到极致――地铁公交全民免费。然而没料到的是，这个做法导致地铁拥挤不堪、站点排长队等候、市民抱怨不绝。结果，公共交通免费的一周时间里，广州地铁一直超负荷运行，严重影响地铁正常安检和亚运安保工作进行，同时给市民上下班正常出行造成极大不便。最终，广州地铁公交只得又恢复收费。从这个例子中不难看出，把公交优先战略狭隘地理解为“畸形廉价”甚至全民免费，明显与市场规律不符合，会结出尴尬的苦果。

　　当然，公交优先战略的全面实施也不能仅仅围绕公交。城市管理者要意识到，大城市出行方式是立体化、多元化的，仅仅在一个领域深入进行市场化改革是不够的，一定要将小汽车出行、公交出行、自行车出行等方式统筹考虑，搭建分层级的、互联互通的市场化调控手段。

　　例如，从出行舒适程度来说，小汽车出行最舒适，但占用公共空间最多，人均能源运行效率最低，对环境的影响最大。那么理所当然，对这种出行方式应当利用停车费等市场化的手段进行抑制和调控，同时将这部分调控所得收入用于自行车道的建设、公交票价的补贴等，建立“塔尖”补贴“塔基”的绿色循环。

　　再如，公交价格一旦调整，百姓骑自行车出行的需求可能会上升。然而一些城市自行车道的现状不容乐观，被停着的小汽车和行驶的小汽车“夹击”，骑车绿色出行的人群很难有安全感和应有的路权保障，这都需要城市交通规划和管理部门统筹考虑，综合施治。