谁来扛起公交“首善之都”的大旗？

     北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案，地铁价格6公里内3元起。公交10公里内2元起，使用公交一卡通乘坐公交车成人卡5折，学生卡2.5折。（11月27日《新京报》）
自北京公交将涨价的传闻放出，就颇受国人关注。国人之所以关注，一则因为北京是首都，北京的做法对其它地方往往具有“风向标”的意义，现在北京涨价尘埃落定，估计各地的涨价也将接踵而至；二则北京曾从2007年元旦进行大幅降价，花2角钱、4角钱便可乘坐公交电汽车，2元就可坐地铁，一时成为国内票价最便宜的公共交通系统，在全国赢得一片叫好声，说进入了“喜刷刷”时代，甚至被誉为公交的“首善之都”。现在涨价了，不仅拷问公交“首善之都”的生存空间，也追问着“公交优先”究竟该怎么落实？
       针对2007年北京公交的降价，《求是》杂志2008年第一期曾刊登评论文章《北京公交降价的深意》。文章指出，“表面看，降价是为了吸引人们选择公交出行，以缓解城市交通拥堵，其实背后有着更深的涵义。它彰显了政府施政理念的深刻转变！充分显示了政府坚持以人为本、着力改善民生、让人民共享发展成果的新理念，是深入贯彻落实科学发展观的生动体现。”文章同时展望，“随着科学发展观的贯彻落实，随着经济社会又好又快的发展,人们必将享有更多更好的公共服务，老百姓的日子会越过越好，这是确定无疑的。”
理想很丰满，现实很骨感，“其实你不懂我的心”。回看当时的评论文章，无疑多了几分幽默和讽刺，真是“岂有文章觉天下”。北京公交之所以涨价，理由之前已经解释的很清楚了，其一，无论是和上海、广州、深圳等一线城市比，还是和其它二三线城市比，价格都十分偏低；其二，财政负担太大，仅2013年，北京用于公交运行补贴的支出就达200亿元，是国内同类城市的2倍以上；其三，弥补企业的亏损并不是调价的主要目的，票改是为了加快公共交通设施建设。归根结底，还是一个理念的问题。
      客观地看，无论是“公交优先”，还是“以人为本、改善民生”，公交的绝对价格并不能代表全部，“性价比”比“绝对价格”更重要，由公交覆盖率、公交准点率等一系列指标构成的公交便捷度也是衡量公交服务水平的重要标尺。一方面，北京按里程加价的调价方案，无疑会给人们出行的便捷带来影响，体现在出行选择上，就可能成为短程开车，远程坐公交，结果就是在一定程度缓解了公交的拥挤，但必然加重道路的拥挤；另一方面，涨价除了弥补企业亏损的目的之外，就是加快公共交通设施建设，两者兼顾的目的，无疑有推卸公共责任的嫌疑，资金究竟应该从哪里出，该怎样合理分担，也是理念本身的问题。
      我们并不总是反对公共服务产品涨价，因为价格过低也会带来一系列的问题。但是，涨价必须要有充分的理由。从北京的现实来看，国务院曾提出60%的公共交通出行比例的要求，但目前北京市的比例只在45%左右，“公交优先”还没有得到充分实现，涨价完全可以缓一缓。从全国大局看，公共产品的涨价往往都是物价水平大幅上涨的前奏，公交涨价带来的通勤成本上涨必然要进行传导，通胀压力将随之而来；乘坐公交的主要是中低收入人群，通勤成本的增加，必然带来他们重新思考和选择生活模式，也随之会带来城市管理的新压力。
      涨价，切莫一张了之。涨价之后，如何有效控制物价水平？如何保障公交刚性客流的生活质量？如何加快公共交通设施建设、提高公交通勤效率？等等，恐怕都需要及时跟上。实际上，我国城市拥挤的很重要一个原因，就是城市规划本身的问题，产城融合不够、功能分区不合理、生活配套不完善等等，如果不加快产业功能区建设，引导城市功能纾解，涨价又能起到多大作用呢？北京如此，其他城市的情况也有相似之处。谁来扛起公交“首善之都”的大旗？最关键的是究竟该怎样来扛，本质上还是一个施政理念的问题，是一个施政理念延续性的问题。北京的例子只是说明，我们依然在“拍脑袋”，依然在“摸着石头过河”。
(责任编辑：佚名)