漫画/焦海洋

上月底，随着最后一批公车统一驶向位于杭州市钱江新城的市级机关公务用车服务中心，标志着分三批推进、持续两年多的杭州公车改革收官。

至此，除杭州公检法系统和市政府三个驻外办事处暂不实施车改外，杭州全市87家市级机关均进行了车改，意味着杭州市下属的这87家市级机关的干部，不论级别高低、官职大小都不再配备公车。

一石激起千层浪，杭州车改让公众的目光再次聚焦在“车改”这一敏感的改革话题上。“领导干部不配车，就像当官的不配轿，能真的实行吗？”“把养车费用折算成现金发给干部，会不会滋生新的腐败？”“车改是政府自己为自己动手术，杭州的做法值得肯定”

“杭州车改以来，外界不了解情况的猜疑、争议一直不断，我们是多做少说。”8月18日，杭州市发改委车改办一名干部在婉拒了本报记者采访后说。据公开报道，2009年车改开始到今年4月，杭州省下了3400万元的行政经费；到7月底收官阶段，杭州市用车补贴比车改前公车开支下降了32%。

自讨苦吃 争议从未停止

杭州车改，被杭州市委副书记叶明称作“自讨苦吃”，其艰难程度不亚于“壮士断臂”。之所以这样，是因为“三公”支出超高，一直是困扰各地政府甚至是中央政府的难题。

重庆市政协原副主席陈万志在接受本报记者采访时曾表示，中国的政府是最“昂贵”的政府。政府公车、公务接待、因公出国等“三公”支出一直居高不下。陈万志曾统计，行政成本最低的国家是日本，一般性行政支出占财政支出的2.8%，美国是9%，中国高达23%！

叶明说，杭州市搞车改，本意是消除“马路上的腐败”，但从车改开始的第一天起，社会上的质疑之声就从未停止过。

争议主要有三：第一，车改能否真正推行下去，是否会虎头蛇尾？第二，一些人认为车改会滋生新的腐败，政府会把车改后的车贴变成变相福利。第三，车改只改革某一层级政府，而不能触及高层，会造成新的不平衡。

改革两年 节约3400万元经费不容易

据杭州市车改办统计，自2009年车改开始，至今年4月车改两周年之际，第一批车改单位的用车补贴，比车改前开支下降32%，第二批单位则下降了30%，按两年口径计算，节约公务交通费用总计为3442万元；到今年8月，第三批车改单位完成，杭州市用车补贴比车改前公车开支下降了32%。

杭州市发改委体改处的工作人员说，实行车改，经费肯定是减少了。打个比方，原先公车有购置费、运行费、司机工资等开销，现在统一简化为发车贴。

因此，只要车贴控制在合理的范围，就能简化行政成本。

车改核心 车改单位一车不留

杭州车改最核心的要素，被称为“单轨制”，即车改单位不保留一辆公车，所有人都参加改革。即使是局长、副局长，车改后都没有专车。涉改单位和个人公务用车一律自行解决，或通过新组建的杭州市机关公务用车服务中心叫车解决。

为了配合车改，杭州市组建了机关公务用车服务中心，目的是为杜绝“公车私用”。该服务中心在杭州市区设立四个服务点，人员和车辆大多来自车改单位，主要负责车改单位重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车。

公车中心的车上都装了定位系统，公务用车完成任务后，都要按规定把车停回服务点。而每天到了下班时间，公车中心的驾驶员一起出来，有的开私车，有的搭公交车或骑自行车，以杜绝“公车私用”。

截至今年5月底，该中心为车改单位提供出车服务1.5万台次，安全里程200余万公里。

推进路径 三年三批，逐步实施

根据杭州市车改办的整体安排，杭州车改经历了8年酝酿，从2009年5月启动，分三批推进。

前两批实施车改的是，杭州市市级党政部门、参照公务员法管理的事业单位、民主党派、群众团体共两批56家单位，涉及约3200名干部、371名驾驶员和400辆公车。而杭州市国土资源局、社科联、妇联等单位参与最后一批，也就是第三批公车改革。这项工作已于今年7月正式启动，并于7月底正式完成。

车贴标准 “最高不高，最低不低”

车贴标准的制定，是车改的重要环节。

据了解，杭州市依照实际工作职务层级，划分为九个不同的公务用车补贴等级，从300元到2600元不等。

杭州市机关事务管理局副局长何青介绍，机关干部拿了车贴后，可以选择自己开私车、骑自行车、搭公交车，也可以向公车服务中心预约租车。一般来说，只要提前一天预约，基本能够保障用车，但车辆和驾驶员均不固定。根据车改方案，杭州市区、临安市、富阳市等车贴使用区域内，使用普通公车半天的价格为90元，全天为180元，超过一定里程则另计费。

杭州市车改办主任何新根则认为，杭州车贴标准“最高不高，最低不低”，最高级别2600元，而外地有6000元；最低300元，而外地车改最低有50元。他认为杭州车改还是得到了大多数机关干部的拥护，车改办曾经做过调查，满意率在90%以上。

“市民卡”堵住取现漏洞

杭州市所有干部的车补，被全部打入市民卡中，不能取现。卡主可以用市民卡坐出租车、公交车、租公共自行车，车辆保险以及维修、加油，也可以使用该卡。

一名杭州市民表示，以杭州的消费水平而言，2600元基本可以充当一个家庭的日常杂项开支。而300元的车贴，基本上只够乘坐公共交通工具。

该市民表示，杭州市民卡类似于城市“一卡通”，除上述可以乘坐交通工具、加油等外，还有医保、缴费等功能。但是本报记者在杭州市民卡网站上看到，市民卡拥有不少特约商户，例如银泰百货、NOVO百货、杭州大厦购物城、好又多超市等，这意味着聚焦摄影工作室，市民卡可以在这些商店消费。

破除阻力与领导支持分不开

杭州一些媒体报道称，虽然杭州的市级机关公务用车制度改革告一段落，但并未结束，今后仍需改革，了犹未了。

杭州一些干部也表示，很多人都把公车当成了古代的轿子，是一种身份、地位的象征，一些人不适应也是正常的。

杭州车改办工作人员表示，杭州车改从上而下，从部分到整体，大大减小了改革的压力和阻力。而顺利推进的一个重要原因，“和市领导的支持是分不开的”。

该工作人员强调：“这句话不是套话，要知道我们改革的反对者都是各个单位的一把手，阻力可想而知，没有市领导的坚决支持，改革寸步难行。”

遗留难点 车贴标准如何动态制定？

正如媒体所言，杭州车改前路漫长。一个根本的原因是，车改标准的科学制定怎样更合理？按工种？级别？工作年限？出差里程？即使是专家和学者们，也难以给出具体标准。

同时，即使制定出了车贴标准，油价、停车费等物价因素随时在变，车贴标准怎么随之变化？

目前推行车改的单位，车补标准大多按照职务等级来划分，其缺点是，车补没有与工作量挂钩，工作量大的不够用，工作量小的有多余。

因此，一些专家建议，根据不同地区的工资和物价水平、不同工作岗位用车需求和实际工作量来确定车补标准，最好是按公务活动的实际支出实报实销。

甚至由中央有关部门牵头，选取一些能代表我国地域特点的城市，通过在各个地方进行调查测算、严格论证，并在广泛征求民众意见的基础上确定一个车补标准。比如，确定一个计算公式聚焦三农，将官员车补标准与当地居民人均收入一一对应，列出一个明细账，让老百姓看得清楚，便于监督。（记者杨冰、何清平）

链接

上海 公车使用管理情况网上公开

自2004年至2009年，上海先后在闵行、普陀、嘉定、青浦、松江和长宁等6个区开展了公务用车制度改革试点，取消了区委办局、街镇的公务配车，对机关工作人员实行公务交通补贴，此举降低了行政支出，杜绝了公车私用、违规超编超标配车现象。

上海市发改委表示，目前，上海已具备在区县全面推进公务用车制度改革的条件中国评论网，重点是重新核定公务用车编制，纠正超编超标配备公务用车和违规换车、借车、摊派款项购车、豪华装饰及公车私用等突出问题。同时，将严格控制公务车数量，除了按规定报废更新外，一般不安排新车购置经费；全市的公务车使用管理情况将在政务网和内部网上公布，接受监督。

昆明 一年封停上缴近千辆公车

从2010年开始，云南昆明在西山、五华、盘龙、官渡4区启动“党政机关公务用车专用卡定额包干管理”试点工作，公车专用卡定额包干标准为每月人均400元。试点启动后，主城4区试点单位共上缴各类公车920辆。为承担各单位的公务交通保障任务，各区分别留用不超过100辆公车，组建起4个区级机关公务交通服务车队。

当时预计4区公务交通费年支出比此前3年的平均数减少2051.32万元，下降约35%。事实上，试点的第一季度，西山区共核拨1153200元定额包干经费，照此测算，西山区2010年定额包干经费总计480万元，比2006-2008年交通费年平均支出节约49%。

南京 一年省一亿

南京是公车改革的先行者，并研究出了一道闻名全国的“测算公式”，考虑不同地区、不同层面、不同岗位公务人员交通费用的差别，即公车交通费补贴=车辆消费基数 公务活动占用量 (1+地理因素系数+经济因素系数+购车因素系数)。

2004年，南京市筹备成立公车改革领导小组；2005年4月地方聚焦网，从一些涉农街道开始，公车改革“破冰”，街道的车集中起来向社会拍卖，而街道的公务人员按活动频率计发现金补贴，出门办事的交通工具自行解决；2006年，公车改革进入区县这一层次；一直到2007年，南京所有区县都完成了公车改革。

据统计，车改一年为南京市节省交通公务开支逾1亿元。下一步，将加强市级机关公务用车专项治理，并积极稳妥推进市级机关车改试点。

专家声音

北京市辽海律师事务所高级律师谷辽海：在公务车的采购和管理等方面，应借鉴其他国家或地区的经验，譬如公务用车不妨改“买”为“租”。如香港政府物流服务署是特别行政区政府的集中采购机构，设有专门的公车租赁部门，为特别行政区各机构所需的公务用车提供租赁服务。

据香港特区政府公布的信息，全港公务员近17万人，不过，香港特首加上终审法院的首席法官、立法会主席，全港享有专车待遇的公职人员仅20余名。而且，政府车队规模越来越小，公车车号全部公开。

北京大学宪法与行政法研究中心主任姜明安：官员是既得利益群体，自己革自己的命，难点在这里。一台专车，官员全家都用，一旦改革，这些利益就面临“丧失”。因此，车改越到上层，改革难度越大。上层官员即使在公车改革上想动大手术，也要考虑稳步推进，一刀切下来阵痛太大。公车改革最终方向是货币补贴。货币补贴要根据行政级别和工作性质等多个方面来确定标准，当然最好是能就补贴进行听证，实现民主监督。公车改革也需要通过人大立法来解决，另外舆论和民意的推动也非常重要。

西南政法大学行政法学专家唐尧：2004年以来，各地公车改革试点大致为三类模式：公车货币化、公车集中管理、前两者结合的模式。有的地方将第一种模式弄成赤裸裸的“分钱”，这种坐排排分果果式的“车改”被果断叫停，它不但造成公务员内部不公，也激起老百姓的强烈不满。公车集中管理模式相对比较成功，但也存在管理不严，甚至流于形式的问题。因此，在集中管理的基础上，完善公车运行管理机制，公车的配备以公务量为标准，严格限制专车配置，配备和使用必须公开，并定期公开公务车的数量、型号、使用费用等信息，将公务车置于公众的监督之下。

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