5月5日，新华网发文直斥各地的机动车限牌令是“向票证时代倒退”，言辞直指限牌是“与地方保护主义穿一条裤子，与市场经济改革大势唱反调”。话说，中国当下的国情真的就是这么“魔幻现实主义”：一方面，中国在2013年超越美国成为全球最大的汽车市场，汽车厂商们摩拳擦掌，高速基建们热火朝天；而另一方面，各大城市却又争先恐后的自设篱笆、搞起了“车牌割据”，把汽车为人与人、城与城之间缩短的距离再次拉大。这一切互相冲突矛盾缠绕纠葛的现实，我只能理解为是在提问：汽车社会，中国真的准备好了吗？

　　在过去的十年里，也就是在历史的一眨眼间，中国从一个前汽车社会，变成了一个汽车社会。横向来看，欧美国家走完这一历史过程，也许要用好几十年的时间，而中国硬是在短短的几年之内，在各种配套资源、管理制度还完全跟不上趟的情况下，生吞活剥的实现了这一历史性的转变。

　　可怜的是，我们还没有享受多久有车生活的怡然自得，却已开始体会“成长的烦恼”。路越来越堵，空气越来越差，车位越来越难找——对于那些来的稍晚一些却又同样心怀汽车梦的人而言，买车也越来越难了。不是因为钱不够，而是因为牌不够。

　　目前看起来，泱泱神州，隐隐有了“车牌割据”的苗头：继京、津、沪、穗之后，杭州也要开始限牌。而从实践中来看，“限制本地车主买车”和“限制外地车牌进城”，往往有着紧密的逻辑联系。

　　以北京限牌3年来的历史事实看，一旦开始限牌，那些摇不上号的“刚需人群”，就难免求助于外地上牌，而上外地牌的本地车主数一多，政府就担心摇号制度“被钻空子”，于是各种“进京证”、“进津证”、“进石家庄证”就需要严查。

　　政府面临的管理压力也大，被“摇号”政策限制的刚需人群的怨气也大。问题出在哪里？

　　问题就出在，我们对于汽车社会的规则理解恐怕还不到位：

　　前汽车社会，私家车是奢侈品，是小众的享受，用车反映人与车之间的关系。

　　汽车社会，私家车是日用品，是大众的权利，用车体现人与人之间的关系。

　　如果明明已经进入了汽车社会，却要继续用前汽车社会的思路来管理、来治理，必然不享其利，尽受其累。细看不难发现，目前种种“限制”的举措，深层逻辑还是把“拥有私家汽车”，作为一种可有可无的奢侈消费、而不是人人享有的权利来对待的。既然是奢侈消费，政府出面限制就具有某种道德的正当性，被限制者也无话可说——因为这本不是生活必需，为了“公共利益”理当让位。

　　然而这一基础却是值得推敲的。

　　三十年前，缝纫机、自行车、手表还是结婚三大件，也就是那个时候的奢侈消费，现在这些还是吗？

　　十几年前，手机也算是奢侈品，有一部诺基亚的手机足以炫耀，但看看现在满大街的iPhone和三星，还有人认为手机能和奢侈消费沾边吗？

　　回来看私家车的问题，道理已经无需赘言。

　　那么下一步，管控措施应该向哪边行？我认为，关键是要把握好“两个权利”和“两个成本”：

　　两个权利：拥车权和用车权

　　拥车权，是指举凡公民皆有按其意愿自由购车的权利。

　　用车权，是指举凡合法车辆皆有在国境内畅通无阻行驶（法律特殊规定域除外）的权利。

　　维护这两个权利的关键，是既不以先购车车主的权利来压制、否定后购车人群的“拥车权”，也不以本地车的上路权来压制、否定外地车的“用车权”。

　　随着经济的发展、汽车工业的进步，拥有一辆私家车成为了每一个普通家庭均可达到的目标，并且就像拥有一部手机一样，事实上成为消费者无可置疑的权利。因此，任何以“限制拥有”为出发点的思路，其立论恐怕都是站不住脚的，就像新华网一文所论述，“我国法律规定，公民的合法私有财产不受侵犯，所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利，任何人不能限制百姓拥有私有财产”。换言之，由政府出面来代替民众判断，他是否有资格买一部汽车、或是什么时候可以买一部汽车，是并不妥当的。

　　同样，汽车社会的本质就是鼓励迁徙、鼓励跨区域资源配置的。而现在各地实行的对外地车牌的行政限制举措，从根本上来说是反市场、反跨区域交流的。如果说，为了环境治理等目标，在一时没有更好办法的情况下、短期内施行这种行政措施尚情有可原，那些试图长期化、固定化这类举措的举动，就十分值得商榷了。

　　两个成本：市场成本和社会成本

　　市场成本，是指但凡拥有、使用私家车的消费者，均应付出相应市场成本。

　　社会成本，是指应该尽可能使用对社会影响较小的方式，来落实这些市场成本。

　　从经济学的角度来看，在前汽车社会，购买一辆车的“正外部性”很大，体现为拉动了产业、带动了消费；而在汽车社会中，购买一辆车，既有正的外部性，也有负的外部性，而且负的外部性尤其明显，这是因为能源资源有限、道路资源有限。

　　尤记得在国际金融危机期间，不少地方政府为促进消费，大力鼓励市民购买私家车，出台了不少优惠政策；孰料短短几年之后，政府又要为限制私家车而大费周折。究其原因，恐怕还是对进入汽车社会之后，购买私家车这一行为的“负外部性”估计不足，造成今日骑虎难下之局面。

　　因此，治理当下问题的关键，在于要对私家车的正、负外部性都要有正确的定价，要让拥车者、用车者，既享受其红利，又负担起成本。

　　当下“摇号购车”措施最被人诟病的一点，即在于其“权利—成本”配置的错位：

　　现有的汽车污染和拥堵，是由已经上路行驶的汽车造成的，但摇号政策，却要来限制尚未拥有汽车之人的拥车权利。这是在付出新来者的机会成本，去弥补过往者的既成事实。这也造成了，享受道路空间的是一批人、即现在的有车人群，而承担政策成本的确是另一批人即无车人群。

　　在这种政策配置下，整个社会付出的社会成本其实是很大的：

　　对于有车人群而言，因着其向他人索取的道路空间资源没有被正确的定价，车牌比车还珍惜，等于是在变相鼓励其过度使用现有车辆，不利于环境保护。

　　对于无车人群而言，是在强迫他为自己并不曾使用的资源而付出高额成本、为别人的行为而放弃自己的权利加深了其内心的不满情绪。

　　对地方政府而言，因限牌政策而招致的议论和批评，损害了管理者的公信力。

　　对于中国的自主汽车工业而言，由摇号、限牌造成的销量下滑影响不容忽视。

　　因此，要想重新理顺当前这一被错误传达的成本信号，有必要按照“使用者付费、占用道路资源者付费、多使用多占用多付费”的原则重新加以设计。

　　一言以蔽之，是要以市场的定价来代替行政的限制，同时通过市场定价来找到社会成本与个人成本之间的平衡点。

　　限制人们追求幸福的权利，这绝不是解决问题，而可能是在制造矛盾。化天下通途为牌照割据，也绝对不是历史的进步。尊重公民拥车权利、市场配置用车成本，才是明摆在这里的一条大路。

　　版权声明：本文为作者独家授权《思客》使用，未经授权，请勿转载。