甬温线特大铁路交通事故18天之后，铁道部收到了来自更高层级的行政命令：降速。

命令由国务院发出。8月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对高铁运营速度、铁道部债务增长速度踩下了刹车踏板。对前者，会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，要重新组织系统的安全评估；对后者，则暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

在民资进入不力的背景下，至今年6月30日，过度依赖银行贷款投资的铁道部总负债规模业已突破2万亿元，比2006年翻了3倍有余。

这一规模已经引发了银监会主席刘明康的担心。7月27日，他在银监会2011年年中工作会议上表示，要给银行拉响铁路贷款警报。他说，即便每年可以还60亿元的利息，那何年何月才能还得了1万多亿元的本金？

国务院此番的“暂停”和“缓建”，无疑将有效控制甚至削减这一债务规模，同时或将为这一轮的高铁投资膨胀画上句号。

闯过三道闸门

高铁投资的三道闸门，一道开启于2004年，另两道则开启于2008年。此后，高铁投资迅速膨胀。

2004年元月铁路客服，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》（下称《规划》）。根据《规划》，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，包括建设客运专线1.2万公里以上，投资总额达2万亿元。为避免社会争论延误高铁建设，此时，高铁以“客运专线”名义出现。

在这之后数年，铁道部资产负债率未有明显提升，一直在40％上下徘徊。2007年，铁道部资产负债率为42.43％。

规划不等于建设，2008年之前，时任铁道部部长刘志军一直在为部省合资建设铁路协议奔走。至2007年底，铁道部完成了31份部省协议，除台湾之外，几乎涵盖所有省份。

所有部省协议中，铁道部所占股权，至少为51％。尽管地方政府起初在控股权上有不同看法，但最终还是屈从了“铁老大”的压力，“主要原因是地方政府对修建铁路也非常热衷”，铁道部官员称，“一些省份甚至主动找上门来。”

国家发改委综合运输研究所党委书记董焰参与了“四纵四横”高铁规划中多条线路的调研论证。“板子也不能完全拍在铁道部身上。”董焰称，“地方政府有时甚至比铁道部还头脑发热。”

部省握手之后铁路时刻表，铁道部却一度遭遇“降格”危机。

2007年中，国家发改委完成了针对铁道部政企不分的调研报告，报告建议：铁道运输总公司负责运输，铁道建设总公司负责建设，行政职能划分新版交通部。同时，铁道运输总公司下设4家－6家区域性公司，取代现有的18个路局。

整个2007年以及2008年的头两个月，铁道部一直在谋求“自救”。据铁道部一位官员透露，铁道部“自救路线图”包括中长期铁路网规划、核算体系、票价和国防安全需要。

其中，中长期铁路网规划系铁道部赖以生存之基，“如果铁道部和民航总局一样，降格为交通运输部下属的一个局，将丧失与地方政府谈判的对等权；在民营资本尚未在铁路系统全面开放的前提下，铁道部降格将不利于中长期铁路网规划的落实。”这位官员称。

即使如此，当时赞成铁道部并入交通部的意见仍然占了上风。然而，在2008年3月11日，时任国务委员、国务院秘书长华建敏在十一届全国人大一次会议上公布“大部制”改革方案时，众所瞩目的新版交通部管辖范围中，铁道部不在其列，仍然与交通部平级并存。

黄金2008

事后看来，如果在“降格”这道闸门面前倒下，“铁老大”将丧失闯过第三道闸门的资格。

2008年8月，次贷危机、外需不振已然深度影响中国经济。8月19日，摩根大通中国投资银行副主席龚方雄在发给客户的邮件中称，中国政府正在认真考虑一项经济刺激方案，并可能在年底放松货币政策。据中央财经领导小组办公室人士透露，这份经济刺激方案，包含铁道部上报的新版中长期铁路网规划。新版中长期铁路网规划中，2020年全国铁路里程升级至12万公里，客运专线升级至1.6万公里。

未几，百年一遇的金融危机爆发，经济刺激方案在那一年的10月被扩充为4万亿计划。4万亿最初版本中，“铁公基”所占份额高达1.8万亿元。

铁道部财报显示，2008年当年基建投资3352亿元，与2007年的762亿元相比93年广九铁路广告，翻了两番；2009年基建投资增至近6000亿元，比上一年翻了1.8倍。到2010年，这一数字又增至7949亿元。

至此，过去五年铁路基建投资规模翻了7倍中国评论网，几乎超过以往投资总和。在此基础之上，铁道部总资产如雪球越滚越大，2011年一季度达到34058亿元，二季度达到35718亿元。铁道部总资产在2006年的基础上增加了2万多亿元。五年翻了2.4倍，平均每年增长28％。

而铁道部的负债增速更为迅猛。2006年铁道部负债总额为6401亿元，2007年亦只有6587亿元，但2008年在上一年的基础上大增32％，上升至8684亿元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50％。2010年负债总额再度大增45％，飙升至18918亿元。到今年上半年，铁道部负债已进入2万亿元时代，达到20907亿元。

不过五年光景，铁道部负债增长3.3倍，总体增长227％，年均增长45％。

彼时，银行对放款给铁道部亦十分乐意，且几乎所有贷款均为无抵押的信用贷款。铁道部“统贷统还”的体制，也让银行等金融机构省去管理各个分账户的麻烦。

8月上旬，大公国际将铁道部信用评级列入3A序列，正是与银行一样，看中了铁道部的“国家信用”而非“企业信用”。当然，这一评级结果立即引发了诸多批评之声。

部、 (责任编辑：佚名)