南方都市报8月22日报道 六月以来，车市遇冷，整体销量明显欠佳。其中最“尴尬”的除了自主品牌便是新能源汽车。

2010年，华东地区上海、江苏、浙江先后发布未来3—5年的新能源汽车战略规划目标，其中2012年，上海市私人使用新能源汽车要达万辆级别。不过据最新数据显示，2011年上半年，上海市只售出10辆纯电动车。

此外，据地处深圳最早进入新能源汽车研发领域的厂商比亚迪来说，首款纯电动汽车E 6前后统共只销售了53辆。新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%.

一年来，虽我国政府对纯电动车最高补贴达到6万元，然成效并不显著。与我国拟进一步出台的“10年千亿元”的补贴型方案相比，近日，美国政府对于推广新能源车，采用的是逐年提高能耗标准这一强制产业升级杀手锏。

虚不受补？

上周，有公开数据显示，2010年发布至今，虽补贴政策明显且执行到位，然华东三省新能源阶段性推广并未达到预期目标。

与此同时，美国奥巴马政府正试图拟定新的燃料标准，其目标是要求各国汽车制造商在美生产销售的车型在2025年达到每加仑汽油行驶54 .5英里。

美国汽车制造商联合会副主席表示，“要达到这一标准须投入数十亿美元开发资金汽车厂商排名，同时将对目前的车形、重量等做出很大的改变。”消息传出一周，包括通用、福特、克莱斯勒、现代、本田等多家全球重量级汽车商发表声明中国评论网，同意以每年约5%幅度逐步提升其燃油效率汽车电子厂商，并最终达到政府标准。

而丰田、大众等制造商，则以保持“沉默”的形式，默认这一可能耗资巨大的新标准。

与美国政府以“限”为法的强硬政策不同，我国对于汽车产业升级更多采取了“温补”的措施。遗憾的是，目前效果却并不显著。

2010年6月，我国确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴，纯电动汽车每辆补贴6万元。

2011年被行业提前曝光的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011—2022年）》中更提到，政府财政拟投入1000亿元人民币，用于打造新能源汽车产业链，建议其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车；另外，100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展，50亿元用于试点城市基础设施建设。

然而券商披露的统计数据显示，新能源汽车推广的实质性成效远落后于设定目标。

从上海地区来看，充电设备建设速度远低于政府2010年提出的计划目标，目前建成的电动汽车充电桩只有45个，其中绝大多数的充电站和充电桩主要分布在上海市嘉定区，这意味着买来的纯电动车只能在相对的区域间运行。目前，纯电动汽车的应用对象主要是由政府主导采购的公交集团，以此完成总体发展销量规划指标。

目标困境

导致尴尬的并不仅仅是主要靠政策支持的基础设施配套建设。

从销量数据来看，今年，上海市场只售出10辆纯电动汽车。

此外，记者注意到，比亚迪在今年6月公开的《招股说明书》中写到，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F 3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E 6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0 .2%.

相比上海、深圳这些“走在全国前列的”新能源试点城市动辄以十万台计的产能计划相比，浙江省对于新能源的规划已显得十分保守，目标是至2015年，形成1万辆新能源客车、5万辆以上新能源轿车生产能力。这一数字跟杭州市半年纯电动车销量25台的数据相比，依然还得算个天文数字。

2009年1月，科技部、财政部、发改委、工信部等四部委于联合启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，具体办法是，通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年在全国发展10个城市，每个城市都推出1000辆新能源汽车示范运行。

两年后的今天，面对复杂多变的市场环境，由于没有办法定出具体的产业目标中国汽车厂商，工信部于4月宣布放弃制定汽车产业“十二五”规划，取而代之的是拟于7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2 0 1 1—2022年）》。遗憾的是，目前这一《规划》的出台时间也被推迟到年底。原因是，国家部委知情人士称，“上至国家领导人，下至行业专家现在都在讨论包括电动车在内的汽车产业政策思路”。

放养危机

几度延期的《规划》明细带来也许不仅是财政资助流向的困扰，更重要的是其中所体现的技术路径选择在不同厂商间引来的资源争夺，以及由此增加的国家扶植自主品牌发展汽车工业的困难。

今年4月以来，一汽集团、上汽集团及北汽集团在内的国内三大汽车集团先后发布了各自的新能源汽车产销计划。

至2012年，一汽集团计划新能源轿车产销量达1万辆，整个“十二五”规划期间投资98亿元打造8款新能源车型平台；至2015年，上汽集团新能源产能规划将达30万辆；而北汽新能源规划届时则将达到15万辆。

几大汽车集团的新能源汽车品牌基本上都是自主品牌战线成果，以去年底上市的上汽荣威750混合动力车型为例，直到现在，上海汽车品牌经销商那里也很难看到此款车型。

对此，同系德国合资厂的高级管理人员评价称，“国家政策怎么补贴似乎都推动不了自主品牌啊，就像你已经看到的，政策补贴小排量，结果卖得最好的并不是自主品牌，政策撤回去的时候，受到打击最大的却是自主品牌。”

虽然我国政策制定者在“节能车”及“新能源车”之间反复摇摆。然而截至上周，从行业“知情人士”披露最新信息来看，目前，财政补贴重点已从最早的纯电动汽车“一家独大”，转向与混合动力汽车共享，业内资深评论人士钟师指出，“这虽对拥有一定弱混技术储备的车企带来利好，然而，短期内日企对强混技术的垄断格局难以改变。”

工信部一位人士则进一步表示，此前发布的《外商投资产业指导目录（征求意见稿）》对新能源汽车关键零部件不超过50%的外资股比限制，并不会长期存在，“一旦国内企业的技术和市场上去了，就要由家养改为放养。”