（2013年12月15日，天津空港一家4s汽车店内，诸多市民持币连夜前来抢购汽车。东方IC供图）

      最近，天津正式实行汽车摇号限购，引发了汽车抢购热潮。熟悉的一幕再一次上演。虽然大部分人都认为限购、摇号远远不是一项完美的政策，但执行此一策的城市依然在不断增多，从最早实行汽车限购的上海、北京、再到广州以及如今的天津，汽车限购似乎已成众多大城市的必然归宿。

从抢购到限购，这背后有着复杂的社会、历史原因。

      对于汽车生产厂商而言，老百姓购车的狂热当然是他们最乐于见到的事情。“保增长”可以说是多年以来的经济发展核心目标，而消费作为经济增长的最主要动力，自然是政府重点扶持的对象，汽车消费，则又是众多商品消费中至关重要的一种。不过，政府毕竟无法代替厂商，它不能直接提供给消费者商品，但它却有能力大量制造公共服务和产品，为商品消费的繁荣创造平台。疯狂的公路修建潮流就这样掀起了。

以首都北京为例。1999年，政府成立了北京市首都公路发展集团有限公司，该国有企业主要负责高速公路的修建，从1986年北京市开始有第一段高速路算起，至1999年首发公司成立前，高速路总共才修了216公里，而经过1999年到2005年数年间的扩建，北京市的高速公路总里程轻松超过了600公里。公路建设的高潮，伴随着新一轮的城市建设，彻底改变着北京这样的大都市。

从2001至2005年，北京政府年平均道路修建费98亿元，高昂的建设经费无疑收到了显著“成效”：2004年北京公路总里程达到1.4万公里之多，2005年进而增加到1.9万公里，到2009年，北京的公路总里程已经程超过2万公里，每100平方公里就有125公里的公路。与十年前相较，北京城新建了大约7000公里的公路。这种疯狂的道路建设无疑严重破坏了城市景观与环境，但与这些“代价”相比，利益似乎更为显著——公路数量的增多和面积的拓宽让更多私家车有了纵横驰奔的场所。北京等大城市政府疯狂修路的举动为老百姓的狂热购车做了最好的铺垫。

中国人不惜花费家庭年收入一倍到数倍不等的高价购车，并且视之为一种必要的“面子工程”乃至高尚生活的象征，因此，即使中国汽车的均价高于很多发达国家，即使中国人的平均收入远远低于世界发达国家，但中国的私家车数量在这些年依然保持了极高的增长——据社会学者郑也夫的统计，2005年中期，北京的机动车数量已经达到208万辆，共缴纳养路费32亿。到2012年2月，北京的机动车保有总量进一步上升到501.7万辆。而就中国汽车工业协会提供的全国数据来看，到2008年，全国汽车销售达到938.05万辆，2012年，则是1930.64万辆。毫不夸张地说，数据显示出的汽车数量增长比新修公路的势头更为骇人，中国的公路几乎已经要塞不下以几何级数增多的汽车。

这看上去有点像“先有鸡还是先有蛋”的古老问题：到底是因为不断增修的公路让购车的人越来越多，还是因为不断增多的私家车让政府不得不修建更多的公路？这个吊诡的疑问一时难以回答，但可以肯定的是，汽车销量的激增为汽车业者带来了丰厚的财富，而政府凭借税收与公路的收费也获得了利益回报，消费者虽然是埋单的一方，但也付出得心甘情愿。如此看来，汽车消费与公路“大跃进”式建设，两者的比翼齐飞似乎是件令多方受益的事情。

然而，汽车消费近十年的“大跃进”造成了严重的环境污染代价和道路拥堵等社会问题，也是显而易见。而最令消费者“受伤”的是，每当这类由商品消费引发的社会问题出现时，被整治、处理的往往不是生产者，而是普通的消费者。但任何一个社会问题的发生，其背后的原因总是复杂多样的，并且往往牵涉到整个商业链条，仅仅拿无辜的消费者开刀，这样做公平吗？或者说，这是否能够真正的解决问题？

其实，问题的症结并不在消费者，而恰恰在于政府为社会提供的公共产品不足。以房屋为例，如果政府修建了足够多的廉租房和福利性住房，并且这些廉租房和福利性住房实际上能提供给需要住房的社会大众，而不是成为权钱交易和贪污腐败的交易筹码，那么房价的问题不可能严重到让全体消费者声讨的程度；再者，如果政府能够科学地规划道路设计，为公共交通提供优质的服务和管理，堵车的问题绝对不会严重到需要限制人民购车。

可见，中国消费者的大部分非理性的行为（不是全部），是由于社会缺乏良好的公共产品造成的。当问题出现时，有关部门处理的方法却是对消费者做出限制，这无异于对原本的受害者进行二度加害，并且，种种对消费者做出的限制政策也解决不了问题。说到底，要改变这些问题需要的是政府为社会提供更好的公共服务，而不是限购。但讽刺的是，政府应对这些社会现象的方法却透露出当下社会的一个特质，那便是公共产品严重不足和消费商品极大丰富并存的局面。

国家在推行市场经济改革的同时几乎把一切公共服务悉数商品化、市场化，过去在国家计划体制下民众原本可免费或以低廉价格享受到的公共服务而今都必须支付高昂的价格才可获得。医疗、教育、住房等等领域都无一例外地进行了彻底的市场化改革，改革后，政府为民众提供的公共产品和服务大为减少，而人们必须支付比以往高得多的代价去看病、上学、居住。这无疑增加了城市人的生活成本，抵消了人们的很大一部分可支配收入，也抑制了人们对其他商品的消费。

限购政策的真正目的，或者说政策制定者所希望达到的效果并非抑制消费，而是以此来暂时消解人们的不满情绪。换言之，限购无非是出台行政命令，宣称要把某些商品的消费控制在“合理”的范围内，让不满的人们稍感安慰，但摇号、户口限购等等粗暴的行政手段显然缺乏诚意，对于实际问题的解决也帮助不大。凡此种种，在自由经济的时代真可谓具有鲜明“中国特色”的消费哲学。 

此种消费哲学的逻辑脱胎于1978年以来的改革开放政策。确切地说，推行了三十多年的改革更像是一种局限于商品市场的“局部改革”，它意味着社会不同层面的脱节，即已经获得改革的领域和尚未充分改革领域的脱节与互不匹配。一方面是市场上的消费商品极大丰富，另一方面，社会上的公共产品却严重不足。美国学者裴敏欣在《中国的转型陷阱》一书中对此解释道，一个陷入到局部改革中去的中国会在相当多的方面类似于一个无行为能力的国家（incapacitated state），“无行为能力”往往意味着再分配的不公和低下的行政效率。这样的社会，自然是问题丛生。

但很明显，与其说是完全“无行为能力”，不如说执法部门在有选择地执行自己的“行为能力”。在提供社会公共产品服务、保护个人财产方面，多年来的效果不尽如人意，而在促进市场消费的领域内，我们的效率其实并不低。“刺激消费”早就被国家提升到一种“政治任务”的高度，经过国家几十年时间的重新构建，消费主义的思维以惊人的速度被灌输给普罗大众，在这个时代被确立为社会通行的游戏规则。消费下去，千万别停，这是当代的中国人能够证明生活“幸福”几乎唯一的方法。同时，消费者也造就了他们自身的悲剧：除了无止尽的消费，人们已无所选择、无所庇护。他们也便成了消费游戏中“受伤”的一方。